针对这两个问题，擎哥进行了一些走访和调查，先说说第一个吧。我还记得在几年前C-NCAP的碰撞测试上，长安CS75以59分的高分碾压过一众合资车型，创下历史新高。究其原因，应该是得益于长安的HEEAB高刚度吸能构架式车身，其高强度钢用材重量占比高达40%。

比如在车辆的前部，设置了前防撞梁、吸能盒和车身纵梁等，另外在车头前端下方，还设置了水箱下部框架及复合式全框前副车架。这对于提升车辆前端溃缩区有效吸收和分散碰撞能量来说有着重要的积极作用，能在车辆发生碰撞、车身溃缩吸收碰撞能量时，不仅会朝着设计的方向变形，并且还能有效将剩余碰撞能量引导至预定的方向。

车辆后部同样安装了防撞梁，安装支架及车身后纵梁等。在遭遇后部追尾事故时，其吸收和分散碰撞能量的原理和前防护结构相似。

前后都有设计得如此周全的防护措施，可见杨先生的车辆在被夹击成一米之后还能给车内人员留出生存空间，并不是一个巧合或者是偶然。

接着说第二个问题。先分享一个题外话，擎哥曾经去参加过某品牌在测试场内、关于智能驾驶辅助系统的试驾，其中有一个细节给我很大启发——在60km/h的时速后，车辆的主动刹车系统是不会工作的。

我就这个情况向该品牌的工程师进行过请教，得到的回答是在车辆时速60km以上之后，遇到正前方的障碍刹车已经不是最好的避险方式，因为或许还会导致追尾等二次事故的发生，故主动刹车系统不会工作。

这个道理其实不止是针对主动刹车系统，更可以针对一辆车所有关于安全的配置，包括安全气囊。

所谓安全气囊，就是在发生猛烈而快速的撞击时，通过传感器引爆炸药，将气囊瞬间弹出保护车内人员的装置。其实通过这句话你就能感受到它的危险性，比如弹出的时机、弹出的力道、与驾乘人员接触的角度等等等等。

具体到杨先生这次事故上，我们来回忆一下事情发生的经过，虽然是前后都遭受到了碰撞，但其主要的撞击力量是来源于后车，随后再将杨先生的车以一个相对较慢的速度推压至前车。

因此这起事故要分两部分来看，第一部分是追尾。擎哥询问了长安的工程师，了解到在车辆在遭遇追尾过程中，一是要保证燃油箱不会因为碰撞而起火爆炸给乘员造成生命危险；二是乘员不遭受严重的挥鞭伤害，由于追尾碰撞中乘员由于惯性会向后移动，所以行业内追尾情况下气囊是被设定为不起爆的，因此在追尾过程中气囊不起爆属于正常情况。

第二部分就是和前车的挤压。据工程师介绍，在这个挤压过程中气囊是否起爆，主要通过纵梁变形产生的X向加速度来判断是否达到气囊起爆阀值的。本次事故中，车辆与前车撞击的速度并不高，且主要遭受到的是弯曲变形，如果在这个情况下气囊也会起爆，很有可能造车杨先生的二次伤害，或者是侵占生存空间。

擎哥为了求证这个说法的真实性，从长安汽车官网下载了CS75的使用说明书，里面也很详细的介绍了长安CS75气囊的工作条件，并且特别提到了以下两种情况安全气囊有可能不会弹出:

1、与卡车的后部追尾或侧面钻撞时

2、车被后车追尾，且车辆未受到前方或侧面的撞击时

看来工程师的说法也不是“事后褚葛亮”，而是与说明书上完全契合，也符合杨先生的事故情况。同时，我还在网上搜了一下相似事故案例，其中就有一条：一辆丰田兰德酷路泽发生的交通事故和这起CS75事故非常相似，也是被后车追尾从而导致与前车发生碰撞，同样气囊也没有弹开。

由此可鉴，虽然安全气囊是提升车辆安全的一项重要配置，但它就像是一把双刃剑，只有在合适的时候才能发挥出正确且最大的作用。简单武断的去看一辆车安全气囊是否弹开、从而判断其安全性也是不可取的行为。

从汽车从发明至今，安全就一直是行业里亘古不变的重要主题。虽然说，人才是主导汽车行驶安全最根本的因素，但是，汽车自身安全系数的提升，更能为驾驶人在面对各种突发状况时提供帮助。

以往的国产车总是会被扣上“不安全”的帽子，但时过境迁的他们已经不能和当年同日而语。就像是长安，斥巨资打造碰撞实验室、钻研车辆安全性能，不止是CS75，旗下多款车型都在各大碰撞测试中有“屠榜”的表现。“国货崛起、国潮复兴”不是一句口号，而是各个行业众多企业一步一个脚印所争取回来的荣耀，相信未来的国产车一定会让更多的消费者感到安心和骄傲。返回搜狐，查看更多