全面禁止电动车？城市交通治理岂能不顾底层民生
城市决策者普遍的说辞是，电动车风险系数更高，不守交规、随意穿行的电动车，给道路交通管理制造了极大的麻烦，加剧了交通秩序的混乱。比如深圳在禁摩限电时就曾提到，全年有超过30%的交通事故来自摩托或电动车。
这些数据有一定的说服力。然而一方面，事故占比高，跟基数大息息相关；另一方面，一刀切全面禁止，依然是一种枉顾民生的管理懒政。
事实上我们可以观察我国台湾等地，电动车在当地街头随处可见，道路秩序依旧井井有条，闯红灯、逆行等现象远比大陆一些地区少。这种通行规范和骑行素质，正是通过牌照、驾照等手段进行精细化管理的结果。而且相对于拥堵的汽车，它带来了更环保的生态局面。
即便不谈利弊，从程序的角度看，福州以及很多城市出台的禁摩限电、禁摩禁电政策，同样存在着逻辑的缺憾。
缺少民意征询环节的强制推动，让地方民众在这个事关自身利益的公共决策上，缺少足够的话语权。这种城市管理逻辑，造成了一个悖论，即便是那些高压禁摩禁电的城市，今天依旧能够看到大量的电动车穿行，高成本导致执法只能选择性进行。
2019年10月10日，福州街头，民众骑着电动自行车出行。
其实从法律程序的角度看，这些禁摩禁电的政策也未必经得起拷问。在法律位阶远比地方规定高的《道路交通法》中，非机动车本身就有合法的身份。
比如第五十七条规定，“驾驶非机动车在道路上行驶应当遵守有关交通安全的规定”。按照法无禁止即自由的原则，驾驶电动车本就是一项被默许的权利，电动车也应该和机动车一样享有平等的路权。这种自由当然不该被随意减损，更何况还是在缺少民意征询的基础上。
站在民生的角度看，在很多公交、地铁不完善甚至没有地铁的城市，电动车都扮演了重要的工具角色。城市管理者在禁摩限电或者禁摩禁电时，往往承诺完善公共交通，但真要拿出真金白银的财政资金时，可能又会倍感割肉。
值得一提的是，面对很多城市看起来已经“车满为患”的局面，国家层面之前还多次发文，从提振消费的角度要求各大城市逐步解除限购，其中贵阳已经率先取消汽车限购。其实电动车同样是一片不小的消费市场，它所占用的路权，要比汽车少很多，为什么要扼杀呢？
