据不完全统计,今年双层卧铺客车发生重大车祸已有3起,共94人丧生。据公安部交通管理局统计,2011年,全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中,涉及跨省长途客运车辆的有8起,在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起,800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。超长途客车大多是卧铺客车,另据统计,我国卧铺客车数量占大客车的比例为1%左右,但其事故死亡人数占大客车事故死亡人数比例达10%。

对话人

交通部管理干部学院教授张柱庭

对话动机

8月26日凌晨2时许,陕西省延安市境内的包茂高速公路发生一起特大交通事故,一辆双层卧铺客车和一辆装有甲醇的罐车追尾,并致两车起火,事故确认共有36人死亡。

近年来,在长途客运方面发生的交通事故不在少数。据公安部交通管理局统计,2011年,全国发生的27起一次死亡10人以上道路交通事故中,涉及跨省长途客运车辆的有8起,在凌晨和午后疲劳驾驶多发时段发生的14起,800公里以上超长途客运班线营运客车肇事约占重特大事故的27.5%。在延安客车追尾事故发生后,长途客运安全问题再次成为社会关注的焦点,《法制日报》记者今日就此问题与交通部管理干部学院教授张柱庭展开了对话。

对话

客车事故多因疲劳驾驶

记者:此次延安客车追尾事故发生后,公众普遍将矛头指向了双层卧铺客车,认为该型车安全隐患太多。事实上,工业和信息化部与公安部早在2011年12月31日就曾联合发文,明确规定自2012年3月1日起,相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品,工业和信息化部暂停全部卧铺客车产品公告,公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。在您看来,长途道路客运交通事故频发,与卧铺车安全隐患之间的关系有多大?

张柱庭:这个问题需要从长途车产生的原因来看。我国国土面积大,从世界范围来看,能够与我国类比的,只有俄罗斯、加拿大等国。但是,在俄罗斯、加拿大等国家,在长途客运方面,道路运输的比例比较小,主要依靠航空客运。而就我国来说,航空长途客运不发达,尽管航空业近年来有所发展,但总体水平仍然不高。同时,铁路站点分布不规律,依靠铁路解决长途客运也不现实。而且,随着我国经济的发展,客运流向主要从不发达地区流向发达地区,从这种地域性特点来看,不发达地区的航空、铁路客运资源都不足。在这样的背景下,只能依靠道路运输解决长途客运问题。

为了解决长途道路客运的舒适性,才出现了卧铺车。在解决舒适性的同时,卧铺车因为空间小,也出现了逃生难等问题。但是,并不能就此彻底否定卧铺车,也不能得出卧铺车必然出事故这一结论。

分析近年来发生的长途道路客运车辆交通事故可以发现,主要原因仍然在于驾驶员疲劳驾驶。

疲劳驾驶缘何难治理

记者:最近几年,疲劳驾驶一直是交通部门、公安交管部门重点整治的对象,为何仍难以解决?

张柱庭:对于疲劳驾驶问题,目前的法律有规定。道路交通安全法明确规定,驾驶车辆超过4小时应该休息20分钟。虽然有了治理疲劳驾驶的制度,但是我们从这一制度的执行效果来看,休息20分钟作用不大,仍然会有安全隐患。

2011年7月22日凌晨4时左右,京珠高速由北向南948公里处,河南信阳明港附近一辆35座大客车发生燃烧。“7·22”事故发生后,为保证长途道路客运车辆的安全行驶,交通部曾下发通知,要求在凌晨2时至5时期间,禁止长途客车上路行驶。这一规定就是针对晚间事故多发、疲劳驾驶而出台的。这个规定虽然有一定的效果,但是在执行时仍然存在难度。

个别人之所以不执行凌晨2时至5时严禁长途客运车辆上路的规定,首先在于这个规定只是政策,不是法律,不具有法律的刚性约束力；其次,这一规定在实际操作时也存在难度。因为行驶时间很难控制。而且,即便是凌晨2时至5时这一时间段,车辆停在了服务区,也有乘客不愿下车住宿,甚至强行要求驾驶员开车的情形发生；第三,这一规定还存在监管难。在凌晨2时至5时这一时间段,要求执法人员进行普查是有难度的。就算执法人员查到了,怎么处理客车也是问题,因为都是在高速公路进出口处检查,所以很难进行纠正。

记者:也就是说,疲劳驾驶问题很难根本解决?

张柱庭:解决疲劳驾驶问题,从总体上看,自律因素比他律因素重要。不管是强调自律还是强调他律,需要从三方面着手:首先,需要加大宣传教育力度,向驾驶员、乘客告知疲劳驾驶的危害,让拒绝疲劳驾驶成为一个普遍的认知。不管什么规定,只有成为社会普遍认知时,公众才会自觉遵守；其次,需要加强源头管理,也就是说对发车时间进行控制,避免夜间行车；第三方面,就是对凌晨2时至5时禁止长途客车上路的规定,进行可行性、必要性评估,适时将其上升为法律,增加其刚性约束力。

另外,根本解决疲劳驾驶问题,需要对长途道路客运的运输机制进行调整。从目前来看,彻底取消长途道路客运是不现实的,只能引导、鼓励运输企业采取规模化经营,提倡接驳运输,就是说将长途客运分段为短途接运,这一调整不是短期内能实现的,需要政府部门逐渐引导。

在解决机制问题的同时,也有必要解决硬件设施问题。目前,有不少地方对长途客运车辆装了GPS装置。此次延安客车追尾事故中,GPS装置也有提醒,但没有引起驾驶员的注意。因此,有必要调整硬件设施,GPS监控与警示不仅要告知驾驶员,同时也向乘客提醒,这样可能会发挥更大的作用。

道路运输立法迫在眉睫

记者:针对长途客运车辆事故频发的问题,除了杜绝疲劳驾驶外,还需要从哪些方面入手保证运输安全?

张柱庭:保证长途客运运输安全,最重要的是尽快出台道路运输法。从运输行业看,民航每天的客运量是50万人次,对应的有民用航空法进行规范；铁路运输日运输人次在400万至500万之间,也有铁路法进行管理；道路运输在春运时,最高客流量超过7000万,如今居然还没有一部法律。目前,规范道路运输的,只有一部道路运输条例,从执行效果来看,靠条例进行调整与靠法律进行约束之间的差距很大。

而且,在制定道路运输管理法时,有必要科学规划制度,也就是科学立法。具体而言,在设计制度时,应该突出安全,将安全发展作为最重要的原则。另外,要特别明确对安全管理的职责分工。目前在道路运输安全管理方面,仍然存在多部门监管的问题。在立法时,如果设立统一管理存在难度,也应该明确各部门的监管职责。

还有必要提及的是,应该加大客运企业的责任。道路客运,其特殊性在单车作业,现有的法律多侧重于对驾驶员进行处罚,这样就把企业的责任隐藏起来了。如果能够明确企业的责任,加大对企业的查处力度,企业自然会把安全责任落实到驾驶员身上,这样一来,运输安全会更有保障。

考虑到长途道路客运交通事故多发的现实,在进行道路运输管理法立法时,有必要将长途道路客运作为一项特殊的制度来体现。

本报北京8月28日讯