国务院对“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故作出处理
５４名责任人受到严肃追究

    新华社北京１２月２８日电 国务院近日批复了“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告。经调查认定，“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。铁道部原部长刘志军、副部长陆东福、总工程师何华武、原副总工程师兼运输局原局长张曙光、运输局原副局长兼客运专线技术部主任（现任科技司司长、党总支书记）季学胜、运输局原副局长兼基础部主任徐啸明（现任广州铁路集团公司董事长、党委书记）、科技司原司长耿志修（现任铁道部安全总监兼副总工程师），中国铁路通信信号集团公司（以下简称通号集团）副总经理、党委常委缪伟忠，通号设计院董事长、党委副书记张海丰，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等５４名事故责任人员受到严肃处理。通号集团公司总经理、通号股份公司董事长马骋，鉴于已因病去世，不再追究责任。对于相关责任人员是否涉嫌犯罪问题，司法机关正在依法独立开展调查。

    ２０１１年７月２３日２０时３０分０５秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的Ｄ３０１次列车与杭州站开往福州南站的Ｄ３１１５次列车发生动车组列车追尾事故，造成４０人死亡、１７２人受伤，中断行车３２小时３５分，直接经济损失１９３７１．６５万元。

    事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理等中央领导同志分别作出重要指示，要求务必把救人放在第一位，全力以赴组织好抢险救援工作，同时要尽快查明事故原因，做好善后处理等工作。受胡锦涛总书记、温家宝总理委派，张德江副总理于７月２４日上午率有关方面负责人紧急赶赴事故现场，指导抢险救援、伤员救治、善后处理和事故调查工作。７月２５日国务院批准成立事故调查组。７月２８日，温家宝总理专程到事故现场，悼念遇难者，亲切慰问遇难者家属和受伤人员，回答了中外记者提问，对事故调查工作提出了明确要求。７月２７日和８月１０日，温家宝总理先后主持召开国务院第１６５次、第１６７次常务会议，专题研究事故调查处理和铁路安全工作，并决定对事故调查组进行充实、加强。事故调查组聘请了铁路运输、电力、自动化、通信、信号、安全管理、建筑等专业领域的１２名专家组成专家组，其中全国人大代表２名、全国政协委员１名、“两院院士”２名。邀请最高人民检察院派员参加了事故调查工作。

    国务院事故调查组严格按照科学严谨、依法依规和实事求是的原则，通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管Ｆ２遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成５８２９ＡＧ轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的Ｄ３１１５次列车超速防护系统自动制动，在５８２９ＡＧ区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，７分４０秒后才转目视行车模式以低于２０公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出５８２９闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行Ｄ３１１５次列车在５８２９ＡＧ区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的５８２９闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向Ｄ３０１次列车发送无车占用码，导致Ｄ３０１次列车驶向Ｄ３１１５次列车并发生追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。

    经调查认定，通号集团、铁道部和上海铁路局在这起事故中负有以下责任。

    通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。通号设计院在未全面了解ＬＫＤ１－Ｔ型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

    铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的ＬＫＤ２－Ｔ１型列控中心设备上道使用。

    上海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

    同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

    事故调查组依据有关法律法规，提出了对“７·２３”事故有关责任单位和责任人的处理意见：给予５４名责任人相应的党纪、政纪处分；责成铁道部和铁道部部长盛光祖分别向国务院作出深刻检查；责成通号集团向国务院国资委作出深刻检查；责成国资委对通号集团公司、通号股份公司及下属通号设计院依法进行整顿，重新组建通号设计研究院列控所；对相关单位及其主要责任人给予规定上限的行政处罚。

    事故调查组针对该起事故暴露出的问题，提出了八个方面的整改措施建议。要求铁路主管部门、相关铁路运输企业和设备生产企业要深刻吸取事故教训，深入贯彻落实科学发展观，牢固树立安全发展理念，切实加强高速铁路技术设备制造研发和管理，健全完善高速铁路安全运行的规章制度和标准，严把技术设备安全准入关，扎实做好运输安全管理和职工教育培训，强化铁路安全生产应急管理，进一步加强高速铁路规划布局和统筹发展工作，促进高速铁路的安全健康持续发展。

    “７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故有关责任人员处理情况如下：

    １．刘志军，铁道部原部长、党组书记。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。

    ２．张曙光，铁道部原副总工程师、运输局原局长，２００６年６月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室副主任、技术系统集成项目组组长。对事故发生负有主要领导责任，鉴于其涉嫌严重经济问题，另案一并处理。

    ３．陆东福，铁道部副部长、党组成员。给予记过处分。

    ４．季学胜，铁道部科学技术司司长、党总支书记，２００７年８月至２００８年５月任铁道部运输局副局长兼客运专线技术部主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ５．徐啸明，广州铁路（集团）公司董事长、党委书记，２００５年７月至２００８年５月任铁道部运输局副局长兼基础部主任，２００６年６月任铁路客运专线技术系统集成项目组信号组组长。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ６．何华武，铁道部总工程师，２００６年６月起兼任铁道部客运专线系统集成办公室主任。给予记过处分。

    ７．耿志修，铁道部安全总监兼副总工程师，２００３年５月至２００８年５月任铁道部科学技术司司长。给予降级、党内严重警告处分。

    ８．张骥翼，京福铁路（安徽）公司董事、总经理、党工委书记兼上海铁路局副局长，２００６年１０月至２００８年１２月任铁道部运输局客运专线技术部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

    ９．刘朝英，铁道部运输局基础部副主任。给予降级、党内严重警告处分。

    １０．覃燕，铁道部运输局基础部副主任，２００７年７月至２０１０年１０月任运输局基础部信号处处长。给予记大过处分。

    １１．唐抗尼，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处处长、党支部宣传委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

    １２．穆建成，铁道部科学技术司综合处处长。给予撤职、党内严重警告处分。

    １３．袁湘鄂，铁道部运输局基础部信号处副处长。给予撤职、党内严重警告处分。

    １４．张季良，铁道部运输局客运专线技术部基础技术处副处长。给予降级、党内严重警告处分。

    １５．马彦，京福铁路（安徽）公司副总经理，合武铁路（安徽）公司原总经理。给予记过处分。

    １６．缪伟忠，通号集团副总经理、党委常委，２０１０年１２月起兼任中国铁路通信信号股份有限公司执行董事、总裁、党委常委。给予撤职、撤销党内职务处分。

    １７．荣亚清，通号集团天津工程分公司副总经理。给予降级、党内严重警告处分。

    １８．陈红，通号集团质量管理部部长。给予记大过处分。

    １９．张海丰，通号设计院董事长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ２０．宋晓风，通号设计院副总经理、党委委员，分管列控所，通号集团经营中心副主任。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ２１．张苑，通号集团副总工程师，通号设计院董事、总工程师。给予撤职处分。

    ２２．马丽兰，通号设计院副总工程师兼总工程师室主任。给予降级、党内严重警告处分。

    ２３．吴镝，通号设计院市场经营处副处长。给予记大过处分。

    ２４．李志兵，通号设计院总工程师室副主任。给予记大过处分。

    ２５．陈锋华，通号设计院副总工程师，列控所所长、党支部书记兼纪检委员。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ２６．罗松，通号设计院副总工程师，２００５年１月至２００７年１１月任通号设计院列控所总工程师。给予降级处分。

    ２７．叶峰，通号设计院列控所高级工程师，ＬＫＤ２－ Ｔ１型列控中心设备研发项目实际负责人。给予降级处分。

    ２８．龙京，上海铁路局原局长、党委副书记。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ２９．李嘉，上海铁路局原党委书记。给予撤销党内职务处分。

    ３０．王峰，上海铁路局常务副局长、党委常委。给予记过处分。

    ３１．赵峻，上海铁路局副局长、党委常委。给予降级、党内严重警告处分。

    ３２．何胜利，上海铁路局原副局长。给予撤职、党内严重警告处分。

    ３３．何晓，上海铁路局总调度长。给予记大过处分。

    ３４．褚少明，上海铁路局运输处处长、党支部书记。给予记大过处分。

    ３５．徐汉强，上海铁路局运输处副处长、调度所主任、党委副书记。给予降级、党内严重警告处分。

    ３６．承迎庆，上海铁路局调度所党委书记兼纪委书记、副主任。给予党内严重警告处分。

    ３７．周强，上海铁路局调度所主任助理、党委委员。给予记大过处分。

    ３８．王军，上海铁路局调度所第三班值班主任。给予降级、党内严重警告处分。

    ３９．邓雪松，上海铁路局调度所第三班值班副主任。给予撤职、党内严重警告处分。

    ４０．张华，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

    ４１．杨向明，上海铁路局调度所行车调度室列车调度员。给予开除留用察看一年处分。

    ４２．赵丽建，上海铁路局宁波车务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

    ４３．楼文浩，上海铁路局宁波车务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

    ４４．吕庆祥，温州南站站长、党支部副书记。给予降级、党内严重警告处分。

    ４５．章伟光，温州南站党支部书记、副站长。给予撤职、撤销党内职务处分。

    ４６．臧凯，温州南站车站值班员。给予开除留用察看一年、党内严重警告处分。

    ４７．陈伟革，上海铁路局电务处处长、党支部书记。给予降级、党内严重警告处分。

    ４８．王顺方，上海铁路局杭州电务段段长、党委副书记。给予记大过处分。

    ４９．陈鹏英，上海铁路局杭州电务段党委书记、副段长。给予党内警告处分。

    ５０．徐炯，中共预备党员，杭州电务段温州车间主任。给予降级处分、取消预备党员资格。

    ５１．王晓，杭州电务段温州车间党支部书记、车间值班干部。给予党内严重警告处分。

    ５２．陈旭军，杭州电务段温州车间助理工程师、车间值班人员。给予撤职处分。

    ５３．丁良余，杭州电务段瓯海信号工区副工长、工区值班人员。给予撤职处分。

    ５４．滕安赐，杭州电务段瓯海信号工区信号工、温州南站电务应急值守人员。给予开除留用察看一年处分。

    甬温线特别重大铁路交通事故调查报告名词解释

    新华社北京１２月２８日电（新华社记者）【轨道电路】利用铁路线路的钢轨作为导体传递信息的电路系统。出处为：中华人民共和国铁道行业标准《轨道电路通用技术条件》（ＴＢ／Ｔ ２８５２－１９９７）第３．１条。

    【无绝缘轨道电路】两相邻轨道电路间不用机械钢轨绝缘的轨道电路。通俗解释：不用实体绝缘部件的轨道电路。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。

    【通过信号】准许列车经正线不停车驶过车站的信号。通俗解释：一般指进站信号机的绿灯显示与通过信号机概念完全不同自动闭塞区间的信号机就叫通过信号机。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。

    【行车许可】指列车运行的起始命令，此命令包含列车运行的距离、速度等信息。允许列车到达的最远位置以及相关的线路数据信息。通俗解释：允许列车以多高的限速开多远。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。

    【ＡＴＰ完全监控模式】当车载设备具备列控系统所需的基本数据（行车许可、列车数据、线路数据等）时，车载设备生成目标距离模式曲线，并能通过人机界面显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离等，控制列车安全运行。通俗解释：列车运行所需的信息全部都有，列车最高限速完全由车载设备负责。出处为：科技运〔２００８〕１２７号：关于印发《ＣＴＣＳ－３级列控系统需求规范（Ｖ１．０）》、《ＣＴＣＳ名词术语》及专家评审意见的通知。

    【ＡＴＰ目视行车模式】列车根据调度命令越过停车信号的工作模式。车载设备按规定顶棚速度监控列车运行，司机负责检查轨道空闲状况。通俗解释：车载设备给出一个最高限速，列车前方的情况由司机目视检查。出处为：科技运〔２００８〕１２７号：关于印发《ＣＴＣＳ－３级列控系统需求规范（Ｖ１．０）》、《ＣＴＣＳ名词术语》及专家评审意见的通知。

    【车机联控】指车务、机务等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。出处为：《车机联控作业》标准ＴＢ／３０５９—２００９第３．１条。

    【计算机联锁终端】计算机联锁系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。

    【调度集中终端】调度集中系统中，为操作人员提供的控制、显示设备的总称，一般包括显示器、鼠标、键盘等。

    【红光带】对于轨道电路区段，显示设备以红光带表示该轨道区段处于有车占用状态或故障状态（如钢轨折断、电缆断线、电源故障等）。

    【调度集中终端显示与现场实际状态不一致】调度集中终端显示与现场实际不一致是指调度集中终端显示的当前站场及区间信号设备状况、临时限速状态、在线列车运行等信息与现场实际情况不符。

    【分散自律控制模式转为非常站控模式】分散自律调度集中系统是综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。出处为：科技运函〔２００４〕１５号：关于印发《分散自律调度集中系统（ＣＴＣ）技术条件》（暂行修订稿）的通知。

    【下行三接近】调度集中有分散自律控制模式和非常站控模式。分散自律控制的基本模式是用列车运行调整计划自动控制列车运行进路，同时在分散自律条件下调度中心具备人工办理列车、调车进路，车站具备人工办理调车进路的功能；非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工需要时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。出处为：科技运函〔２００４〕１５号：关于印发《分散自律调度集中系统（ＣＴＣ）技术条件》（暂行修订稿）的通知。

    【闭塞分区】分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮（正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式）或开关在车站进行操作。控制模式的转换由车站值班员（或应急值班员）在车站进行控制操作。系统对控制模式转换操作应有明确记录。系统在模式转换时不应影响已办理的列车进路和调车进路并防止形成预排进路。分散自律控制模式转向非常站控模式不检查任何条件，但应向调度员进行提示报警。通俗解释：非常站控模式就是不使用ＣＴＣ设备，由车站办理行车作业。温州南站下行进站信号机外方，由远至近的五个闭塞分区顺序依次称为下行第一、第二、第三、第四、第五接近区段。故下行三接近是指５８２９Ｇ。自动闭塞区间，顺向相邻两架通过信号机（或区间信号标志牌）间的区段。自动闭塞区间，同方向相邻两通过色灯信号机柱的中心线间，或通过色灯信号机柱中心线与进站信号机柱中心线间，或出站信号机柱中心线与通过色灯信号机柱中心线间的一段线路空间。通俗解释：两站之间的线路分为若干段，每一段称之为闭塞分区，其始端设信号机，实现对列车的自动控制。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。

    【走行部】指机车车辆下部引导车辆沿轨道运行，并将机车车辆的全部重量传给钢轨的部分，由轮对、轴箱油润装置、侧架、摇枕和弹簧减振装置等组成。它保证机车车辆以最小的阻力在轨道上运行，并且顺利地通过曲线。出处为：《铁路常用词典》（第三版）贾新民主编，中国铁道出版社２００５年８月出版。

    【客运专线】专供旅客列车行驶的路网铁路。出处为：中华人民共和国国家标准《铁路工程基本术语标准》（报批稿）。

    【系统集成】在系统工程科学方法的指导下，根据项目需求，优选各种技术和产品，将各个分离的子系统连接成为一个完整可靠经济和有效的整体，并使之能彼此协调工作，发挥整体效益，达到整体性能最优。出处为：中华人民共和国铁道行业标准《高速铁路设计规范（试行）》（ＴＢ／Ｔ １０６２１－２００９）第２．１．３条。

    【自动闭塞方式】当采用出站或通过信号机的允许显示作为列车占用区间或闭塞分区的凭证，信号机的开放与关闭都可依列车的运行自动地进行，并且闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来。这种方法，不再需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》（１５０４３·４０９２），兰州铁道学院、北方交通大学、上海铁道学院合编，１９８１年。

    【非常站控与闭塞方式关系】根据列车运行及有关闭塞分区的状态，自动变换通过信号机的显示，而司机凭信号显示行车的闭塞方法。这种方法，因为不需要人的操纵，所以叫做自动闭塞。实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁（继电联锁和计算机联锁）、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。非常站控为调度集中ＣＴＣ工作模式之一，规定非常站控模式为车站人工控制方式。此时，车站值班员采用集中联锁办理车站作业。通俗解释：非常站控与闭塞方式没有关系。无论ＣＴＣ采用何种方式，区间自动闭塞没有任何改变。出处为：高等学校教材《区间信号自动控制》（ＩＳＢＮ ７－１１３－００６７１－Ｘ／Ｕ·２０６），北方交通大学丁正庭主编，１９９６年。

温家宝总理到温州甬温线特大铁路交通事故现场
悼念遇难者看望受伤人员慰问遇难者亲属
并与中外记者见面

    7月28日，中国国务院总理温家宝在温州察看“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场，悼念遇难者，看望受伤人员，对伤亡人员家属表示深切慰问，并回答中外媒体记者的提问。新华社记者 黄宗治 摄 

    7月23日，D301次列车在甬温线永嘉至温州之间的高架桥上与D3115次列车发生追尾事故，造成39人死亡，192人受伤。事故发生后，受伤人员被送往温州市10多家医院治疗。 >>>详细阅读

温家宝总理在“７·２３”甬温线
特别重大铁路交通事故现场回答中外记者提问

    新华社温州７月２８日电  中共中央政治局常委、国务院总理温家宝２８日中午在温州“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故现场会见了中外记者，并回答记者提问。

    以下是记者会全文：

    温家宝：记者朋友们，今天我来到铁路特别重大事故现场，给遇难者献了花圈，表示对他们的深切哀悼！刚才我到医院去看望了伤员，又同遇难者家属见面。此时此刻，我的心里很悲痛，愿意借这个机会同各位记者见面，讲一讲我心里的话。 >>>详细阅读

温家宝总理在看望“７·２３”甬温线
特别重大铁路交通事故部分遇难者亲属时的讲话

    新华社温州７月２８日电  中共中央政治局常委、国务院总理温家宝２８日上午在温州金球国豪大酒店看望“７·２３”甬温线特别重大铁路交通事故部分遇难者亲属。在认真听取了１０多位遇难者亲属意见后，温家宝一一回答了他们提出的问题并讲话。

    以下是讲话全文：

    大家作为遇难者的亲属，失去亲人的痛苦，心情我完全理解，我的心情和大家一样非常沉痛，谁都有父母、丈夫、妻子、儿女，谁都有亲人，亲人遇难，是多少钱也换不来的。让我借这个机会向大家表示亲切的慰问，我给大家鞠个躬。 >>>详细阅读