“绝对铁证如山，湖北交警对外公开的事故原因说法，是在推卸责任误导公众。”

3月27日，湖北省高速公路管理局一位负责人这样告诉时代周报，言辞激动。

半个月之前的3月12日，全国两会期间，湖北发生了一起惨烈的特大交通事故，一辆来自恩施的双层卧铺客车在途经荆州长江大桥南段时，与迎面逆行的摩托车发生刮撞后冲出大桥护栏，造成14死8伤。

对此，3月18日，公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳在接受央视采访时，直指事故原因是“荆州长江大桥的质量和施工存在诸多问题”，大桥护栏被嘲讽为“像纸一样薄”，未能起到真正的防护作用。荆州长江大桥的质量和安全因此成为公众质疑的焦点。

为此，湖北省事故调查组及湖北省高速公路管理局等部门提出反驳，认为事故原因与大桥护栏的设计无关，主要在于当地高速交警部门长期疏于管理所致。

“荆州长江大桥当初设计时所采用的护栏防撞等级是最高的，可承受280Kn的碰撞力。但是此次事故中所产生的碰撞力达到了1013Kn，远远超出设计标准。”大桥设计单位—湖北交通规划设计院交通工程室主任工程师张忠泽接受时代周报采访时说，公安部专家应朝阳的指责并不科学。

本报通过在湖北长达一周的调查发现，事故原因另有诸多重大隐情。

据荆州交通局核心人士向本报独家披露，肇事摩托车是逆行驶入封闭的高速公路和大桥，导致客车驾驶员操作不当，才引发惨剧发生。令人惊讶的是，这辆摩托车来自离事发地200多公里的宜昌五峰县。

摩托车为何能堂而皇之地驶入高速公路，进入荆州长江大桥？为何高速交警未能制止？

此外，据荆州长江大桥局局长郭小军向本报披露，作为大桥的行政管理单位，因无权管理交通安全，该局一直委托湖北省高速交警总队三支队公安大队负责此段的安全管理。

荆州市交通局一位负责人向本报独家披露，从2006年9月开始，荆州大桥局就与主管此路段的高速交警三支队公安大队签署协议，委托其对大桥进行24小时全天候值勤管理，并按每月25人、每人200元的标准支付了补助。至今已向高速交警支付了47万多元费用。

“签署的协议和付款47万的收据，我们都向调查组提供了，铁证如山。”这位人士说。

而据记者实地调查了解，从2006年至今，在长达7年时间里，高速交警虽然拿了47万元费用，却未能履行管理之责。

高速路上摩托“逆袭”

一辆来自200公里之外宜昌五峰县的摩托车，在荆州长江公路大桥上逆行，成了“3·12特大交通事故”的导火索和主因，14条鲜活生命因此失去。

3月12日19时左右，一辆由武汉返回恩施鹤峰县的双层卧铺客车，由北向南行驶到荆州长江大桥上。

“客车核载36人，实际有22人。除此之外，车上还有装了大量的衣物。他们不少都是服装小贩，刚从武汉的汉正街进货回鹤峰县卖的。”参与事故救助的荆州长江大桥局副局长徐明迁向时代周报回忆。

此时，行驶在双层卧铺车前方的，是由荆州开往公安县方向的31路公交车。公交车上安装的行车记录仪显示，当天19时04分，卧铺客车超过公交车出现在左边车道上，而一辆逆行摩托车则迎面快速驶来。

面对突然闯来的逆行摩托车，卧铺车驾驶员神情惊慌，为避免与摩托车相撞，猛打方向盘。因操作失误，车辆瞬间失去控制，瞬间冲出大桥右侧护栏，从14米多高的桥面直接坠到长江江岸护坡林滩地上。

31路公交车司机陶开华向本报回忆当时的惨状：“突然听到前面的车发生‘轰隆’巨响，然后就眼睁睁看着事故车失控，撞上大桥右侧的护栏，坠了下去。”

3月23日，本报来到荆州长江大桥南端。一名大桥局的工作人员在此看守。事故现场拉起长长警戒线，提醒来往车辆注意安全。损坏的护栏已经被全部拆除，留出足足有20米之宽的空缺，目前暂时以白色防护网代替。据目测，事发地离大桥的南出站口大约有1600米。

本报独家获得的司法鉴定意见书显示，客车在行驶中与摩托车发生刮撞并冲出桥面，摩托车主张某也在事故中受伤。

张某的笔录显示，其驾驶的摩托车牌号为“鄂E2J440”，来自宜昌市五峰县。当日13时，张某驾驶摩托车从五峰县出发，行驶近6小时后，当晚由荆州长江大桥高速公路收费站出口驶入高速公路，并开进荆州长江大桥上。

为何一辆摩托车可以堂而皇之地逆行驶入荆州长江公路大桥？

据当地人透露，其实摩托车逆行的情况在荆州长江大桥上并不鲜见。“普通人哪管那么多，虽然摩托车转个弯就可以从那边顺行到对岸，可就是有胆子大的人不注意安全。”

令人感到遗憾的是，长久以来负责此段的高速交警部门，却对此未予足够重视，摩托车逆行的问题始终没有得到解决。

本报就摩托车逆行的事，采访负责此路段的湖北省高速交警总队三支队公安大队大队长王国平。王对此不置可否，表示：“你去问其他部门吧，要等到调查组调查结束之后，才可以说明情况。”

“我们有过统计，每天大概有800车次摩托车出入长江大桥。”徐明迁向本报介绍。

2002年10月1日，荆州长江大桥通车后，一直允许摩托车行驶出入。大桥局按5元/车次的标准对过往摩托车进行收费。

而后，荆州市本着“让利于民、让惠于民”的原则取消了对来自埠河镇、弥市镇两镇摩托车的收费。“两个镇的居民在日常生活中要长期来往这座桥，如果对他们收费，对他们而言是一个很重的负担。”徐明迁在接受本报采访时分析说：“并且，这部分摩托车占到所有来往摩托车的98%左右。”

每天800车次摩托车，像一颗炸弹，时刻威胁着大桥的行车安全。而张某驾驶逆行的摩托车更是这次荆州长江大桥特大交通事故的主要原因。

本报从大桥局工作人员处获悉，在取消对两镇摩托车收费之前，冲岗逃费的现象较为普遍。“常常因为收费的问题或者是冲岗的事情，引起纠纷矛盾。并且，这也严重影响了行车安全。”

在此次惨剧发生之前，发生在荆州长江大桥上与摩托车有关的交通事故就有12起之多。

高速交警白拿47万管理费

然而，外界鲜有人知的是，早在7年之前，针对摩托车和荆州长江大桥的交通管理问题，荆州长江公路大桥局就以协议和支付管理费的方式，全权委托给了湖北省高速交警总队三支队公安大队。

本报了解到，自大桥2002年建成通车的11年来，逆行摩托车和诸多混乱的交通问题始终未能得到解决。

在荆州长江公路大桥局局长郭小军看来，这实属无奈，“我们大桥局只是行政管理部门，并没有执法权，只能通过高速交警管理部门来实施管理。”

如其所言，按照《道路交通安全法》第69条规定：“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外。”《湖北省高速公路管理条例》中也明文规定，“省公安机关高速公路交通安全管理机构负责全省高速公路交通安全管理工作。”

因此，徐明迁称，2006年前，荆州长江大桥被当做市内道路桥来使用时，其交通安全管理工作则由荆州市交警支队大桥大队负责。而2006年大桥两端的高速公路建成开通后，荆州长江公路大桥接入二广高速，成为高速公路中的重要一环。自此以后，荆州市交警支队大桥大队不复存在，交通安全管理工作由湖北省交警总队高管支队十五大队（现改名为“湖北省高速交警总队三支队公安大队”）接手。

为维护大桥道路交通，加大综合治理力度，2006年9月1日，大桥局还与十五大队分别作为甲、乙双方签署了《荆州大桥交通安全值勤协议》。

本报获得的这份《协议》明确规定：乙方的值勤人员应在现场维护道路交通秩序，组织人员全天候二十四小时不间断值勤；费用实行包干制，大桥局支付乙方每月按25人，每人200元的值勤民警夜班加班补助。协议期从2006年9月1日开始，协议结束根据实际情况双方协商终止。

“实际上，我们从没有商谈过终止的事情。也就是说现在还是在协议期内。到现在，我们总共支付了对方47万元的费用。”大桥局一位关键负责人向本报披露，“无论从哪个层面上，大桥的交通安全本来就是高速交警来负责的。签署协议的初衷也只是希望对方能加强重视，更加负责。”

本报就此向公安大队大队长王国平核实此事，他矢口否认《协议》的存在，“没有什么协议。”但是在《协议》上，王国平正是代表乙方签字的当事人。面对追问，他沉默不语。

本报了解，事实上，自签署协议7年来，24小时值勤从未实现。《协议》也早就沦为一纸空文。

而湖北交管局宣传教育中心副主任徐宏面对本报时，如此说：“安排高速交警在大桥南北两岸24小时值勤，是不切实际的。”

据公开资料显示，公安大队所管辖的高速公路范围由二广高速公路1730KM+200M至1824+500M，总长度约95公里。王国平也向本报坦承“现在警力不足，按相关标准应该是0.5—1.0公里应有一名交警配备。公安大队只有交警35人，远低于人员配备标准”。

护栏防撞等级之争双方

14位乘客因摩托车逆行而失去生命。事后，外界也产生了诸多质疑。

“荆州长江大桥的本身定位存在一个演变的过程。”荆州市交通局一位不愿透露姓名的人士向本报介绍荆州长江大桥的全名为荆州长江公路大桥，“公路”二字说明此桥当初的建设初衷是为了解决荆州市南北两岸的交通问题，充当荆州市内道路桥使用。

2004年，襄荆高速通车，但距大桥尚有10余公里远。2005年，襄荆高速与大桥的连接线终于建成。2006年，起于荆州长江大桥南岸的荆东高速又开通。由此，荆州长江大桥北接襄荆高速，南接荆东高速，并入二广高速，成为高速公路桥。

2006年后的荆州长江大桥，既是市内道路桥，又同时属高速公路桥。其日均车流量也剧增，由于2005年的6450车次增至目前的1.7万车次，高峰期超过3万车次。

不过，2006年后，大桥在交通管理上仍按此前要求，采取“一级公路、混合交通”的方式实施。

“混合交通”，决定了无论摩托车、农用三轮车、公交车还是南来北往的行驶在高速公路上的其他车辆，均可以过江通行长江大桥。

长江大桥全长为4397.5米，宽度为24.5米。尽管在现场，本报看到行车道的两侧各设有“摩托车及农用车专用车道”，其宽为2.75米。但来往过江的摩托车甚少行驶在此道内，常与其他机动车混为一道。

“各种车辆的限速也不一样。比如公交车限速为60公里/小时，一般机动车限速则是80公里/小时。‘混合交通’导致大桥的交通状况尤其复杂。你只会在这里才能看到这种奇观。”接受本报采访的湖北省交通厅一名处级干部打趣地说。

复杂的车辆状况导致了复杂的交通状况，复杂的交通状况隐藏着巨大的安全威胁。终于酿成大祸。

另外，事发后，外界对长江大桥的质量安全的质疑亦不绝于耳。

公安部交通管理科学研究所研究员应朝阳在接受央视采访时认为，荆州长江大桥的质量和施工存在不少问题。如，虚焊的情形比较普遍、连接桥梁和立柱的螺栓不符合孔径大小，特别是金属梁柱式护栏防撞等级较低。

大桥设计单位—湖北省交通规划设计院交通工程室主任工程师张忠泽向本报介绍，大桥设计是在2001年拿出的方案，因此按交通部1994年颁布的《高速公路交通安全设施设计及施工技术规范》设计。

“大桥的护栏设计当时所采用的防撞等级为PL3级，为最高的防撞等级标准。设计车辆碰撞速度80公里/小时，车辆质量14吨，碰撞角度15度，可防护280Kn的碰撞力。”张说。

本报获得的司法鉴定意见书显示，客车事发前行驶速度为81.6公里/小时、碰撞角度为55度，客车总质量约14吨。如此算来的话，客车当时的碰撞力达到了1013Kn，比当初的设计超出了2.6倍。

在荆州长江大桥接入二广高速的同年，交通部颁布了2006年版的《公路交通安全设计设计规范》和《公路交通安全设施设计细则》，对护栏的碰撞荷载提出了新的要求。“按这标准，荆州长江大桥应该达到360Kn，但还是无法抵御1013Kn的碰撞。”张忠泽说。

“在2006年后，我们曾20多次向荆州长江大桥局发出书面信函，要求对大桥整改，提高护栏的防撞等级。”湖北省交管局一位不愿透露姓名的负责人对时代周报说。

但荆州市交通局则对此表示否认，称从未得到过任何一次所谓的整改意见，“哪怕一次口头的通知都没有。唯一的一次还只是对大桥路面状况提出过口头提醒。”