从2011年至今，夏曙东亲历了货运物流行业的逐渐兴起到资本热捧的过程，这个接地气的行业，逐渐成为北斗时空应用、车联网、大数据、人工智能等新技术不断融合的热土。

文｜《中国企业家》记者 赵东山

编辑｜米娜

头图来源｜被访者

2020年，公安部统计的一组数据，让中交兴路董事长夏曙东感到十分欣慰。

数据显示：从2012年到2019年，重大交通事故下降了92%，重载货车万车事故数下降了36%，万车死亡人数下降了40%。

这样的成绩背后，全国道路货运车辆公共监管与服务平台起到了重要的支撑作用，而中交兴路正是该平台的建设与运营单位，夏曙东也是其中重要的参与者。该平台通过把过往零散的货运车辆信息聚拢到线上进行数字化，通过车联网大数据和大数据智能分析，适时提醒货车司机避免疲劳驾驶、超速驾驶，降低事故发生率。

这一切缘于2010年上海世博会期间，时任千方集团董事长的夏曙东参与到道路运输行业安全管理平台的项目搭建当中，也因此，夏曙东有机会关注到一个此前一直被忽视的群体——货车司机。

针对货车司机和货运物流这一领域，夏曙东以北京中交兴路信息科技有限公司（简称“中交兴路”）为平台开始了持续探索，如今该平台旗下产品“车旺大卡”已聚集了800万货车司机。凭借服务货车司机的契机，中交兴路也将业务延展到大宗货运物流的信息化服务领域，推动物流及货主企业，在生产运输全流程实现了线上数字化转型。

在过去10年内，中交兴路获得了多轮投资，投资方包括蚂蚁集团、阳光保险、深创投等知名投资机构。北大地理信息系统博士毕业的夏曙东，是如何理解常年奔波于北京六环外的货车司机的痛点的？中交兴路在长达10年的探索中，又是如何解决货运物流的数字化难题的？

夏曙东认为，自动驾驶将可能率先在货运领域落地。摄影：邓攀

被忽视的货车司机

2010年上海世博会期间，夏曙东有长达7个月的时间，需要深入走访了解外地车辆进出上海的管理工作，不过，当时重点关注的车辆主要是“两客一危”，即长途客车、旅游包车及危险品车。

但夏曙东发现，无论从安全角度还是产业角度考虑，货运车辆才是规模更大且更复杂的领域，它们更分散且流动性更强。

夏曙东通过行业调研发现，在国内，货运领域有3000万从业人员，其中与重载货运相关的超过1000万人，但90%以上的重载货车车主都是个体户。与之相对应的是，货运物流也一直处于“多小散乱”的状况，因为产业布局、标准化、组织管理等方面的原因，这个行业的运行效率很低，中国的物流成本在GDP中的占比也一直是美国的2倍。

更重要的是，货运司机——如此规模庞大的用户群体，一直没有被组织起来，也没有受到关注，甚至他们的安全问题也缺乏相应的保护措施。如果说从事“两客一危”的司机，还有背后的企业作为安全责任的主体，而货车司机则一直是分散的，他们也很难对自身的安全实现有效的监督和管理。

此外，因为车辆的特殊性，重型货车的驾驶视线差、操控性差且刹车距离长，高速上一旦发生事故，往往非常惨烈。因此，重型货车司机都会买全险，保险的赔付额度也高达数百万元。

夏曙东发现，除了安全层面的考量外，重型货车司机的消费能力通常也很强，他们的加油费、过路费、通话费、保险费、运费的规模都很大。其中，仅这一群体的过路费就占高速公路通行费收入的近50%，而一台车一年的加油费用累计也有几十万元规模。此外，在金融、保险等方面，重型货车司机也是交通行业相关服务商的高净值客户。

而货车司机背后的物流产业，根据灼识咨询行业报告，中国是世界上最大的公路运输市场，2020年公路运输市场总规模达到6万亿元。如果再加上潜在信贷、车辆资产、保险、油、ETC、汽配市场等等相关产业，整体的市场规模超过10万亿元。但这个行业的数字化程度很低。

基于此，中交兴路针对中小车队和个体司机，推出了垂直服务平台——车旺大卡APP，目前注册用户超过800万，成为国内最大的车联网平台。夏曙东发现，如果只谈安全属于纸上谈兵，只有为货车司机提供真正的服务，降低他们的营运成本、增加收入，才能从本质上解决他们的收入和人身安全问题。

在货运信息化方面，该平台上的“智运管车”功能可以为行业内的小微用户提供车辆的在途管理，无论是司机的家人、货主等，均能随时看到货车司机及车辆的位置和行驶情况。

在安全驾驶方面，通过GPS和北斗双模车载智能终端，平台向车辆发送安全提示信息，超速驾驶的纠正率超过了96%，疲劳驾驶纠正率达41%。

在货车司机加油方面，中交兴路与中石化发了联名卡，采用了集体团购的模式，降低货车司机的加油成本，累计节省100多亿元。此外，在保险方面，因为保费基于货车运行状况而定，随着司机的安全驾驶行为增多，司机的保费也大幅下降。

司机超载背后

近些年，货运物流行业竞争激烈，运费却多年没有上涨，部分货车司机甚至铤而走险，通过超载和疲劳驾驶来实现收入的增长。所以过去一段时间内，货车的安全问题一直很突出。

夏曙东意识到，司机的问题和痛点固然非常多，但要真正解决他们的问题，还是要从物流企业和货主这一端来着手。让产业数字化的程度更高，让整个物流行业更透明、更便捷，让运输效率更高，才能让司机们真正赚到更多钱。

在实地走访中，夏曙东发现货运行业的数字化程度很低，物流园区通常都会挂一块小黑板，而他们的记账方式很多都是用手写记录，到了年底又常常算不清楚。于是，夏曙东第一件想做的事，就是把这样的小黑板搬到线上。

此外，分层转包也是物流货运领域常见的情况。比如业务范围覆盖全国的蒙牛、伊利对运输方案进行招标，第三方物流公司中标之后，需要再分包一次，找车队运输。而货车司机往往是整个环节的末端，这个链条上，很多司机只接触到了跟他签合同的那个人。

夏曙东认为，整个过程还可以更透明化。“很多时候货主与第三方物流进行合作，只是因为彼此之间熟悉。但后者在链条中起的作用并不大，因为运输货物的不是他们，操作的也不是他们，等数字化程度提高后，就可以打掉不必要的环节，缩短链条。”

与此同时，夏曙东也在考虑如何让运输组织更合理。比如，以前司机拉一车货到上海之后，只能跑空从上海回来，但如果信息足够透明，他们也可以从上海或周边拉一车货到下一个目的地。

但这依然是一个需要逐步优化的过程。因为数字化程度低，很多第三方物流公司往往也不知道有多少空车可调用，而以前整个行业的沟通全靠打电话。“先让数字化程度提上来，然后才是匹配效率。”夏曙东告诉《中国企业家》。

从2011年至今，夏曙东亲历了货运物流行业的逐渐兴起以及资本化的过程。摄影：邓攀

为此，针对数字化技术较弱的物流企业、中型货主企业等，中交兴路为它们提供了标准化的SaaS平台服务，帮它们完成数字化转型。

针对一些行业内的头部或大型企业客户，如大中型物流企业，或是日钢、攀钢等钢铁企业，以及蒙牛、伊利这样的快消品企业，中交兴路为他们提供了定制化的行业解决方案。

天津荣程钢铁集团在接入中交兴路的网络货运平台解决方案之后，仅运输车辆平均等货时间这一项指标，就从过去的2~3天缩短到6~8小时，时间缩短了近80%，车辆利用率也提高了近70%。

在公路干线运输领域，中交兴路整合TMS（物流运输管理系统）、网络货运、金融、保险等产品服务，打造了SaaS服务平台——中交兴路车旺智运开放云平台，为货主和中小微承运商提供管货、管车、税筹、保险等服务。

此外，在B端服务方面，中交兴路也与保险公司合作，为保险公司提供保前、保中和保后的服务。

保前，中交兴路通过车辆数据的智能化分析，可以知道哪些车是经常超速，哪些是疲劳驾驶的，以及这些车在危险路段上的行驶比率，进而识别高风险车辆；保中，中交兴路通过车载智能终端，针对超速、疲劳驾驶行为进行提醒，从而改善司机的不良驾驶，降低事故率和保险公司的理赔率；保后，中交兴路可以根据车辆出事之前的行驶轨迹、驾驶行为等还原现场，快速理赔。

未来的技术方向

关于未来，货运物流行业要实现数字化转型仍有很长的路要走，而与此同时，市场也在不断发生变化。

2013年，中国物流市场规模首次超越美国成为世界第一，随着经济发展，货运物流市场持续扩大。根据国家发展改革委和中国物流与采购联合会的数据显示，2019年，全国社会物流总额298万亿元，同比增长5.9%，社会物流总费用14.6万亿元，同比增长7.3%。而据前瞻产业研究院推测，2024年我国社会物流总额将超430万亿元。

但当下，在运输效率方面，还有很多需要完善的环节，比如公路、铁路、水路多方的统一规划以及标准化问题。

关于未来，夏曙东关注了新能源和智能驾驶两个方向。在新能源方面，氢燃料电池可能是未来大货车新能源产业发展的重要方向，夏曙东认为这将带动货运以及制氢相关的发展。

在智能驾驶领域，传统大货车行驶通常需要2到2.5人，但现在人工成本也非常高，很多年轻人并不愿当货车司机，尤其是90后一代。夏曙东认为，“自动驾驶将可能率先在货运领域落地，因为小客车主要行驶在城市环境，路况更复杂，而货运车辆则主要行驶在高速公路，路况和场景更简单，如果把车道预先设置固定好了，就更简单了。

目前在营收方面，中交兴路主要有B端业务和针对货车司机的增值业务两大板块：在B端，给物流行业提供数据+SaaS技术服务方面，每年有数亿元的收入，且还在持续增长；在针对司机的增值服务方面，比如加油、保险等方面，也有数十亿元的收入规模。

从2011年至今，夏曙东亲历了货运物流行业的逐渐兴起以及资本化的过程，从一开始，在六环外与货车司机们同吃同住，这个接地气的行业，逐渐变成北斗时空应用、车联网、大数据、人工智能等新技术不断涌入的热门领域。

从2014年开始，越来越多的创业者闯入互联网货运领域，涌现出像专注于货主与运力之间匹配的满帮集团、福佑卡车、拉货宝、罗计物流、滴滴集运等，以及在为行业提供SaaS技术服务的G7、路歌、物润船联等。

也有创业者渴望在货运物流领域再造一个“货运版滴滴”，然而，在夏曙东看来，大宗物流不是零散型的，大多数时候是有计划的、有组织性的，即便零散型订单也存在明显的波峰和波谷。此外，货物的种类多样，煤炭、钢铁、食品等之间存在巨大的差异，无法像乘客一样标准化运输。

在过去十多年的创业历程中，夏曙东看到有些企业被并购，有些同行逐渐消失。在他看来，创业最重要的是要敬畏行业，保持初心——持续思考如何把货以高效、安全、低成本的方式运到目的地；与此同时，增加司机群体的获得感和经济收入。